Zasady i informacje dotyczące aplikacji o dofinansowanie na stacje ładowania

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) uruchomił 31 marca 2025 roku długo oczekiwany nabór wniosków w ramach programu priorytetowego „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego”. Na pierwszy etap tego kluczowego przedsięwzięcia przeznaczono kwotę 1 miliarda złotych, pochodzącą ze środków unijnego Funduszu Modernizacyjnego. Całkowity budżet programu ma docelowo wynieść 2 miliardy złotych. Głównym celem inicjatywy jest stworzenie w Polsce sieci ogólnodostępnych stacji ładowania o dużej mocy, dedykowanych elektrycznym pojazdom ciężarowym (eHDV). Jest to fundamentalny krok w kierunku elektryfikacji tego strategicznego sektora transportu, niezbędny dla realizacji krajowych i unijnych celów klimatycznych oraz poprawy jakości powietrza.

Szczegóły Programu "Wsparcie dla Stacji Ładowania eHDV"

Oficjalna nazwa programu to „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego”, a za jego realizację odpowiada Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Finansowanie pochodzi z Funduszu Modernizacyjnego (FM), specjalnego instrumentu Unii Europejskiej wspierającego transformację energetyczną w państwach członkowskich o niższych dochodach. NFOŚiGW pełni rolę Krajowego Operatora tego funduszu.

Wykorzystanie środków z Funduszu Modernizacyjnego nie jest przypadkowe. Świadczy to o strategicznym wpisaniu elektryfikacji transportu ciężkiego w szerszy kontekst polskiej transformacji energetycznej. Fundusz ten został powołany właśnie w celu wspierania modernizacji systemów energetycznych i redukcji emisji gazów cieplarnianych. Skierowanie tych środków na infrastrukturę dla eHDV bezpośrednio łączy te cele z dekarbonizacją sektora transportu, który jest jednym z trudniejszych obszarów do transformacji. Pokazuje to, że program jest postrzegany nie tylko jako wsparcie dla branży transportowej, spedycyjnej i logistycznej (TSL), ale jako integralny element strategii klimatyczno-energetycznej Polski, zgodnej z priorytetami Unii Europejskiej.

Wsparcie udzielane jest w formie bezzwrotnej dotacji, która może pokryć nawet do 100% kosztów kwalifikowanych inwestycji. Należy jednak zaznaczyć, że wypłata środków następuje wyłącznie w formie refundacji poniesionych i udokumentowanych wydatków.

Pewne ograniczenie dotyczy projektów realizowanych w formule „project finance”. W takim przypadku maksymalna intensywność dofinansowania została ograniczona do 85% kosztów kwalifikowanych. Oznacza to konieczność zapewnienia przez inwestora co najmniej 15% wkładu własnego. Choć poziom 100% dofinansowania jest niezwykle atrakcyjny, ten wymóg 15% wkładu własnego w modelu project finance może stanowić barierę dla niektórych, szczególnie dużych i kapitałochłonnych projektów budowy hubów ładowania o bardzo dużej mocy. Takie huby, często strukturyzowane właśnie jako project finance, są kluczowe dla spełnienia wymogów unijnego rozporządzenia AFIR dotyczącego mocy stref ładowania. Konieczność zaangażowania znacznego kapitału na wczesnym etapie, przy wciąż istniejącej niepewności co do tempa adopcji eHDV i przyszłych przychodów stacji, może faworyzować mniejsze projekty lub inwestorów o bardzo silnej pozycji kapitałowej, potencjalnie spowalniając realizację najbardziej ambitnych instalacji.

Kto i na co może otrzymać dofinansowanie

Beneficjentami programu mogą być przedsiębiorcy, którzy posiadają siedzibę lub oddział na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Co istotne, program ten nie jest skierowany bezpośrednio do Operatorów Systemów Dystrybucyjnych (OSD). Dla nich NFOŚiGW uruchomił odrębny, równoległy program wsparcia, również z budżetem 1 mld zł w pierwszym naborze, dedykowany rozbudowie sieci elektroenergetycznych na potrzeby przyłączania stacji ładowania dużych mocy.

Program „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego” finansuje inwestycje polegające na budowie nowych lub rozbudowie istniejących ogólnodostępnych stacji ładowania prądem stałym (DC), przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężarowych. Wsparcie obejmuje również modernizację istniejących stacji, której celem jest zwiększenie mocy punktów ładowania do wymaganego minimum 350 kW. Program w obecnej formie nie przewiduje wsparcia dla stacji tankowania wodoru.

Kluczowym elementem programu jest lokalizacja planowanych inwestycji.

Muszą one znajdować się: 

• wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi tej sieci,
• na obszarze centrum logistycznego (określanego jako DEPOT), bazy eksploatacyjnej lub terminalu intermodalnego, bądź w odległości do 3 km jazdy od wjazdu/wyjazdu do tych obiektów.

Program wyraźnie priorytetyzuje lokalizacje tranzytowe. Aż 80% budżetu pierwszego naboru, czyli 800 milionów złotych, zostało zarezerwowane na wsparcie stacji ładowania zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Pozostałe 20% budżetu, tj. 200 milionów złotych, przeznaczono na inwestycje przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych i terminalach intermodalnych.

Ten wyraźny priorytet dla lokalizacji TEN-T oraz wymóg minimalnej mocy punktu ładowania na poziomie 350 kW jednoznacznie wskazują na główny motor napędowy programu: konieczność wypełnienia przez Polskę zobowiązań wynikających z unijnego rozporządzenia AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). AFIR nakłada na państwa członkowskie bardzo ambitne cele dotyczące budowy sieci stref ładowania o wysokiej mocy dla pojazdów ciężarowych wzdłuż sieci TEN-T w ściśle określonych terminach (np. do końca 2027 r. pokrycie 50% sieci bazowej strefami o mocy min. 2800 kW każda). Obecnie Polska ma na tym polu zerowy poziom realizacji celów dla eHDV. Skierowanie 80% środków na TEN-T jest więc bezpośrednią próbą nadrobienia tych zaległości.

Jednocześnie, rezerwacja 20% budżetu na lokalizacje typu huby logistyczne pokazuje zrozumienie faktu, że efektywna elektryfikacja transportu ciężkiego wymaga infrastruktury nie tylko na trasach tranzytowych, ale również w miejscach docelowych lub bazowych. Ciężarówki muszą mieć możliwość ładowania podczas postojów, załadunku, rozładunku czy noclegu. Jest to strategia dwutorowa, która wspiera różne modele operacyjne w branży TSL i tworzy bardziej kompleksowe warunki dla rozwoju eHDV.

Program stawia również konkretne wymagania techniczne. Każdy nowo budowany lub rozbudowywany punkt ładowania objęty wsparciem musi dysponować mocą co najmniej 350 kW. Co więcej, inwestycje realizowane wzdłuż sieci TEN-T muszą obejmować co najmniej dwa takie punkty ładowania, podczas gdy w pozostałych lokalizacjach (centra logistyczne, bazy, terminale) wymagany jest co najmniej jeden punkt o mocy min. 350 kW. System oceny wniosków dodatkowo premiuje projekty zakładające większą liczbę punktów ładowania ponad wymagane minimum.

Ten wymóg minimum dwóch punktów 350kW na TEN-T oraz punktacja promująca skalę inwestycji aktywnie zachęcają do budowy większych hubów ładowania, a nie tylko pojedynczych, izolowanych punktów. Jest to podejście zgodne z duchem rozporządzenia AFIR, które mówi o tworzeniu "stref ładowania" o sumarycznej dużej mocy, sięgającej megawatów. Premiowanie większej liczby ładowarek (np. 5 punktów za 5 ładowarek przy hubach logistycznych) stymuluje budowę infrastruktury zdolnej obsłużyć więcej pojazdów jednocześnie, co jest bardziej przyszłościowe i lepiej przygotowuje Polskę na spodziewany wzrost floty eHDV.

Koszty kwalifikowane w programie obejmują szeroki zakres wydatków niezbędnych do realizacji inwestycji. Są to m.in. koszty nabycia środków trwałych bezpośrednio związanych z budową lub rozbudową stacji ładowania (z wyłączeniem kosztów budowy i modernizacji instalacji OZE), koszty budowy instalacji przyłączeniowej do sieci elektroenergetycznej (w tym budowy niezbędnych stacji transformatorowych), a także koszty montażu i robót budowlanych. Program dopuszcza również możliwość dofinansowania w formie dopłat do rat kapitałowych leasingu finansowego środków trwałych.

Kluczowe parametry pierwszego naboru

Jak aplikować? Procedura i Terminy

Nabór wniosków w ramach programu rozpoczął się 31 marca 2025 roku i potrwa do 31 sierpnia 2025 roku. Potencjalni wnioskodawcy powinni jednak działać bez zbędnej zwłoki, ponieważ NFOŚiGW zastrzega sobie możliwość wcześniejszego zakończenia naboru w przypadku wyczerpania dostępnej alokacji środków.

Wnioski należy składać wyłącznie w formie elektronicznej, korzystając z Generatora Wniosków o Dofinansowanie (GWD) dostępnego na stronie internetowej NFOŚiGW pod adresem gwd.nfosigw.gov.pl. Istotne jest, aby składać odrębne wnioski dla stacji planowanych w różnych kategoriach lokalizacji – osobno dla tych wzdłuż sieci TEN-T i osobno dla tych przy centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych czy terminalach intermodalnych.

Nabór ma charakter konkursowy, co oznacza, że samo spełnienie kryteriów formalnych nie gwarantuje uzyskania dofinansowania. Wnioski będą oceniane w ramach dwóch odrębnych koszyków (TEN-T i huby logistyczne). Kluczowym kryterium oceny jakościowej, mającym największy wpływ na punktację, jest efektywność kosztowa inwestycji, rozumiana jako stosunek wnioskowanej kwoty dofinansowania do całkowitej zainstalowanej mocy wyjściowej stacji ładowania. Oznacza to, że preferowane będą projekty oferujące jak najwięcej mocy (kW) za jak najmniejszą kwotę dotacji (PLN).

Dodatkowe punkty można uzyskać m.in. za zaplanowanie większej liczby punktów ładowania niż wymagane minimum oraz za zadeklarowanie krótszego terminu realizacji inwestycji. Najwyżej premiowane jest zakończenie budowy i oddanie stacji do użytku do 31 grudnia 2026 roku. Ten nacisk na szybkość realizacji, w połączeniu z refundacyjnym charakterem dotacji   (wymagającym prefinansowania inwestycji przez beneficjenta), wyraźnie pokazuje priorytet NFOŚiGW: jak najszybsze uruchomienie fizycznie działającej infrastruktury, co jest kluczowe w kontekście pilnych celów AFIR. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z regulaminem, wnioski ocenione najniżej pod względem jakościowym (łącznie opiewające na 5% wartości wszystkich pozytywnie ocenionych wniosków w danym koszyku) nie otrzymają dofinansowania, nawet jeśli spełnią kryteria formalne.

Wprowadzono również limit wsparcia dla jednego wnioskodawcy i podmiotów z nim powiązanych. Łączna wartość wnioskowanego dofinansowania we wszystkich złożonych przez grupę kapitałową wnioskach nie może przekroczyć 40% całkowitego budżetu konkursu, czyli 400 milionów złotych. Ma to na celu zapobieżenie zdominowaniu programu przez jednego lub dwóch największych graczy rynkowych i wspieranie bardziej zróżnicowanego ekosystemu operatorów stacji ładowania (CPO), co może przełożyć się na szersze rozproszenie geograficzne inwestycji i większą konkurencję na rynku.

Wszelkie szczegółowe informacje, w tym pełny regulamin programu, wzór wniosku o dofinansowanie oraz lista wymaganych załączników, są dostępne do pobrania na oficjalnej stronie internetowej Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Strategiczne znaczenie dla Polski i kontekst rynkowy

Uruchomienie programu dotacji na budowę stacji ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych jest powszechnie postrzegane jako kluczowy impuls dla rozwoju tego segmentu elektromobilności w Polsce. Usuwa on jedną z najpoważniejszych barier adopcji technologii zeroemisyjnej w transporcie ciężkim – niemal całkowity brak ogólnodostępnej infrastruktury ładowania o odpowiedniej mocy. Obecnie w Polsce praktycznie nie funkcjonują publiczne stacje ładowania przystosowane do obsługi eHDV.  Państwowa interwencja, oferująca wysokie dotacje, ma na celu obniżenie ryzyka inwestycyjnego i zainicjowanie cyklu rozwoju poprzez budowę infrastruktury "na zapas", wyprzedzając masową adopcję pojazdów.

Rozwój infrastruktury i wspieranie przejścia na zeroemisyjny transport ciężki ma również fundamentalne znaczenie dla realizacji celów klimatycznych Polski oraz poprawy jakości powietrza. Sektor transportu ciężkiego odpowiada za znaczną część emisji zanieczyszczeń – według niektórych szacunków nawet za 22% emisji CO2 i 33% tlenków azotu (NOx) w całym transporcie. Zastąpienie pojazdów spalinowych elektrycznymi przyczyni się do redukcji tych emisji, co pozytywnie wpłynie na zdrowie publiczne, szczególnie w miastach i wzdłuż głównych korytarzy transportowych.

Program jest także niezbędny z perspektywy wypełniania przez Polskę zobowiązań wynikających z prawa unijnego, w szczególności wspomnianego już rozporządzenia AFIR. Rozporządzenie to nakłada na państwa członkowskie bardzo ambitne i konkretne cele dotyczące budowy sieci ładowania dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T.  Jak wskazują analizy organizacji branżowych, Polska ma obecnie zerowy poziom realizacji tych celów. Uruchomienie programu NFOŚiGW jest pierwszym krokiem do zmiany tej sytuacji i uniknięcia potencjalnych konsekwencji związanych z niewypełnieniem unijnych wymogów.

Nie można również zapominać o wymiarze gospodarczym. Polska jest niekwestionowanym liderem w europejskim transporcie drogowym. Sektor TSL stanowi kluczową gałąź polskiej gospodarki, generując 6-7% PKB i zapewniając zatrudnienie dla około miliona osób. W obliczu postępującej transformacji energetycznej w Unii Europejskiej i coraz ostrzejszych regulacji dotyczących emisji, polscy przewoźnicy muszą mieć możliwość elektryfikacji swoich flot, aby utrzymać konkurencyjność na rynku międzynarodowym. Wielu dużych zleceniodawców już teraz zaczyna wymagać od swoich partnerów logistycznych realizacji dostaw przy użyciu pojazdów zeroemisyjnych. Program wsparcia infrastruktury ma na celu umożliwienie polskim firmom TSL tej transformacji i ochronę ich wiodącej pozycji w Europie.

Program wpisuje się w szerszy, systemowy pakiet działań NFOŚiGW finansowanych z Funduszu Modernizacyjnego. Równolegle uruchomiono program wsparcia dla Operatorów Systemów Dystrybucyjnych (OSD) na modernizację i rozbudowę sieci elektroenergetycznych, co jest niezbędne do przyłączania stacji ładowania o dużej mocy. Ponadto, na drugi kwartał 2025 roku zapowiedziano uruchomienie bardzo oczekiwanego programu wsparcia zakupu lub leasingu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych kategorii N2 i N3, z potencjalnym budżetem sięgającym 2 miliardów złotych lub więcej. Ta koordynacja trzech programów – stacje, sieć, pojazdy – świadczy o kompleksowym podejściu do problemu. Samo dofinansowanie stacji nie wystarczy bez modernizacji sieci  i wsparcia zakupu drogich pojazdów elektrycznych. Jest to spójna strategia mająca na celu jednoczesne stymulowanie podaży infrastruktury i popytu na pojazdy, przy czym logicznie zdecydowano się rozpocząć od budowy infrastruktury.

Podsumowanie

Uruchomienie przez NFOŚiGW programu dotacji na budowę i rozbudowę ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego, z początkowym budżetem 1 miliarda złotych, stanowi fundamentalny i długo wyczekiwany krok na drodze do transformacji energetycznej tego kluczowego sektora w Polsce. Jest to największa jak dotąd inicjatywa dedykowana wsparciu infrastruktury ładowania dla eHDV w kraju.

Branża TSL, producenci infrastruktury oraz pojazdów z dużym zainteresowaniem i nadzieją przyjęli start programu. Jego ostateczny sukces będzie jednak zależał od kilku czynników: sprawnego przeprowadzenia procesu naboru i oceny wniosków, efektywnej realizacji projektów przez wybranych beneficjentów, a także skutecznej koordynacji z równoległymi działaniami dotyczącymi modernizacji sieci elektroenergetycznej oraz planowanym wsparciem zakupu samych pojazdów zeroemisyjnych.

Pomimo znaczącego wsparcia finansowego, na drodze do pełnej elektryfikacji transportu ciężkiego w Polsce wciąż piętrzą się wyzwania. Należą do nich m.in. potencjalnie długi czas oczekiwania na budowę przyłączy energetycznych o odpowiedniej mocy, dostępność wykwalifikowanych kadr do instalacji i serwisu stacji ładowania dużej mocy, a także konieczność przekonania samych przewoźników do inwestycji w znacznie droższe od spalinowych odpowiedników pojazdy elektryczne, nawet przy uwzględnieniu przyszłych dopłat.

Niemniej jednak, uruchomiony program, w synergii z pozostałymi planowanymi działaniami, stwarza realną szansę na znaczące przyspieszenie procesu dekarbonizacji polskiego transportu ciężkiego. Ma potencjał, by przyczynić się do osiągnięcia krajowych i unijnych celów klimatycznych, poprawy jakości powietrza w Polsce oraz, co niezwykle istotne, utrzymania silnej i konkurencyjnej pozycji polskiego sektora TSL na dynamicznie zmieniającym się rynku europejskim. To inwestycja w czystszą i bardziej nowoczesną przyszłość polskiego transportu.